De snelste met het juiste antwoord op de foto van vorige week was Jos Mol. De nieuwe opgave komt dan ook van hem. De vraag is:

Welke gracht is dit?

Tussen welke twee grachten, straten of stegen staan deze huizen?

Oplossingen via deze link

Foto: Stadsarchief Amsterdam

Wij nemen het u niet kwalijk dat u onvoorwaardelijk gelooft wat de Beeldbank bij deze foto te zeggen heeft, maar helemaal correct is het niet. Bedoelde huizen staan inderdaad in de Sint Antoniebreestraat maar hadden de huisnummers 81 en 83. Van nr.79 is zelfs geen centimeter te zien. Ook dat de foto vanuit de Moddermolensteeg genomen zou zijn, is niet correct. Het moet de Zandstraat geweest zijn; vanuit de Moddermolensteeg zouden beide huizen alleen op de hoek te zien zijn geweest. De naam van de steeg stond wel op het geblurrde straatnaambordje.

Foto: Stadsarchief Amsterdam

Goede oplossingen kwamen van Jos Mol, Anthony Kolder, Aschwin Merks, Kees Huyser, Anneke Huijser, Arjen Lobach, Harry Snijder, Han Mannaert, Otto Meyer, Mike Man, Robert Raat, Hans van Efferen,

De keuzefoto's betreffen locaties buiten de Singelgracht.

U weet inmiddels dat Ton Brosse verzot is op bijzondere bouwelementen. Vaak zijn het versieringen maar deze keer erkers die naar boven eindigen in een fantastisch overdekt balkon.

De vraag is:

Waar is dit?

Oplossingen graag via deze link

Foto: © Ton Brosse

Het jaartal 1971 in verband met tramlijn 16 had het gewenste resultaat. Veel deelnemers wisten dat te koppelen aan het eind van het 'Rondje om de gevangenis' van die lijn. Dit is de Vaartstraat, gezien naar de Amstelveenseweg.

Foto: collectie Bob Bommellaan

Goede oplossingen kwamen van Arjen Lobach, Kees Huyser, Emmanuel Zegeling, Ria Scharn, Anneke Huijser, Anthony Kolder, Gerard Beerman, Adrie de Koning, Harry Snijder, Han Mannaert, Otto Meyer, Mike Man, Annabelle Parker, Fred Dubiez, Jos Mol, Robert Raat, Aschwin Merks, Hans van Efferen,

Laat ons meegenieten en stuur hem naar de redactie. Vanaf 2020 moet het onderwerp zich juist buiten de Singelgracht bevinden. Wij verwachten wel een niet alledaags beeld dat ook niet-buurtbewoners wel eens op het netvlies kregen. Graag via deze link en alléén via deze link a.u.b. Blijf sturen!

Pink op de naad van de broek..., keurig staat het mannetje in de houding bij dit monument. Voor wie het opgericht werd, hebben we onleesbaar gemaakt. Dat is namelijk een der vragen.

Waar staat/stond dit monument?

Ter ere van wie werd het opgericht?

Laat het ons weten via deze link

Foto: Stadsarchief Amsterdam

Wij waarschuwden nog voor de levensgrote valkuil bij deze opgave. Natuurlijk wist u waar dit gebouw stond en natuurlijk wist u dat dit het consulaat van de Verenigde Staten is. Maar daarom ging het ook over iets anders, bijvoorbeeld wie het had laten bouwen en aan wie het verkocht werd toen die iemand overleed. Meer dan de helft van de antwoorden hadden niet gezocht naar het wie en waarom en hielden het op de VS. Anderen kopieerden de info van 020apps.nl, zo in de trant van "zoek hier zelf maar uit wat je weten wilt". Omdat ze tenminste de moeite hadden genomen die info op te zoeken, hebben wij daar niet moeilijk over gedaan maar chique is het niet.
Dan de gegevens die we wilden horen: Willem Frederik van Heukelom van de Javaasche Cultuur Mij. liet het huis in 1912 bouwen als gezinshuis. Hij overleed in 1937 en zijn erfgenaam verkocht het huis aan de Duitse Staat, die er - met toestemming van Amsterdam - een Duits consulaat in vestigde. Pas in 1945 werd het een consulaat van de VS.

Foto: Stadsarchief Amsterdam

Volledige oplossingen kwamen van Arjen Lobach, Anthony Kolder, Ria Scharn, Anneke Huijser, Otto Meyer, Fons Baede, Mike Man, Aschwin Merks, Hans Swart, Hans van Efferen, Hans Olthof,

Een gecompliceerde foto! Als je denkt dat je weet waar dit over gaat blijkt er weer iets niet te kloppen. De treinstellen bijvoorbeeld. Wat is hier gaande? De vragen zijn:

Waar is dit?

In welk jaar is de foto bij benadering genomen?

U mag er drie jaar naast zitten. Tja, dan had u het jaarboek 2018 maar moeten lezen.

Oplossingen graag via deze link

Foto: Stadsarchief Amsterdam

Dat ziet u niet vaak, een hoekje binnenstad waar nauwelijks iets aan veranderd is. Dit hoekje werd 100 jaar geleden gefotografeerd en alles staat er nog precies zo bij. U moet al de huidige situatie er naast leggen om verschillen te ontdekken en dat is dan meestal 'bij de buren'. Amstel 262, hoek Kerkstraat, recht tegenover de Magere Brug, daar kijken we naar. De pothuizen en de entree bleven ongewijzigd; er kwam een dakkapelletje bij. Buurman nr.264 onderging meer wijzigingen, maar ten goede. De gevel is opnieuw opgemetseld, de tuit maakte plaats voor een halsgevel en de boogramen werden gewone rechte 17de-eeuwse exemplaren. En opeens kon er een stoep komen.
De huisjes in de Kerkstraat bleven ongewijzigd, zij het dat ze 'strak getrokken' zijn. De raamindeling en pui bleven echter ongewijzigd. Wij zien het graag zo...
Jammer dat ze een trits geparkeerde auto's voor hun neus kregen.

Goede oplossingen kwamen van Arjen Lobach, Anneke Huijser, Otto Meyer, Robert Raat, Ria Scharn, Jos Mol, Mike Man, Aschwin Merks, Hans van Efferen,

Deze foto zit in de Beeldbank zonder beschrijving, alleen dat ijskoude 'ongelokaliseerd'.

Waar is dit?

U kunt de foto klikken om in de Beeldbank het origineel te bekijken.

Laat het ons weten via deze link

Foto: Stadsarchief Amsterdam

Blijkbaar bood deze foto te weinig aanknopingspunten om de vraag naar het waar op te lossen. Hij blijft voorlopig open staan.

Laat het ons weten via deze link

Hulp kwam niet.

redactioneel

Wij willen het nu hebben over de eerste veren die ‘t IJ overstaken. Zonder die overzetveren zou bijvoorbeeld de Waterlandse kust, de noordoever van het IJ, alleen bereikbaar zijn geweest door om het IJ inclusief het Kromme IJ heen te lopen of te rijden. Van Amsterdam onderhielden een wisselend aantal veren de verbinding met Kadoelen, Volewijck en Nieuwendam, met elk hun eigen landingsplaats in de stad. De oudste was het Buiksloterveer, dat al in 1308 genoemd werd maar naar alle waarschijnlijkheid nog ouder was. Dit veer landde toen nog niet op het dichtstbijgelegen punt van de Volewijck maar meer westelijk in de Buiksloterham, dichtbij Buiksloot. Het was een ‘heerlijk recht’ van de graaf van Holland, die het veer verpachtte. In 1556 ‘kocht’ de stad Amsterdam het veer van de grafelijkheid voor ƒ550,- en verpachtte het zelf ook weer, maar kon toen haar eisen stellen.

Afb: Rijksmuseum

Over het vertrekpunt aan Amsterdamse zijde weten we pas iets uit begin 17de eeuw, toen er in het in 1606 gebouwde pakhuis van Jan Loots op de hoek van Singel en Droogbak in het onderstuk het Buiksloterveerhuis werd ingericht. Vanaf 1661 was de toen gereed gekomen Nieuwe Stadsherberg het vertrekpunt.
Aan de overzijde bleef Buiksloot het landingspunt, tot in 1660 de stad Amsterdam met een aantal steden benoorden het IJ een contract sloot. Met Purmerend, Monnickendam, Edam en Hoorn werd overeengekomen dat wij een geregelde veerdienst over het IJ zouden onderhouden. Het veer landde dan op de uiterste punt van de Volewijck van waar een beurtschip door een nog te graven trekvaart naar Buiksloot voer. Daar zouden aan de binnenkant van de Waterlandsezeedijk de diverse veren naar de genoemde steden vertrekken. Dit alles werd in 1663 effectief. In datzelfde jaar stelde Amsterdam een tol in bij veer en kanaal met een tolhuisje.

Over het vertrekpunt aan Amsterdamse zijde weten we pas iets uit begin 17de eeuw, toen in het in 1606 gebouwde pakhuis op de hoek van Singel en IJ in het onderstuk het Buiksloterveerhuis werd ingericht. Vanaf 1661 was de toen gereed gekomen Nieuwe Stadsherberg het vertrekpunt.
Aan de overzijde bleef Buiksloot het landingspunt, tot in 1660 de stad Amsterdam met een aantal steden benoorden het IJ een contract sloot. Met Purmerend, Monnickendam, Edam en Hoorn werd overeengekomen dat wij een geregelde veerdienst over het IJ zouden onderhouden. Het veer landde dan op de uiterste punt van de Volewijck waar een beurtschip door een nog te graven kanaal naar Buiksloot voer. Daar zouden aan de binnenkant van de Waterlandsezeedijk de diverse veren naar de genoemde steden vertrekken. Dit alles werd in 1663 effectief. De veerdienst wordt onderhouden met zeilschuiten maar er werd ook wel geroeid, wat waarschijnlijk met de weersomstandigheden te maken had.

Zodra de kans zich aandiende onafhankelijk te worden van de wind werd die aangegrepen. In 1829 verschenen twee raderboten in de vaart die aangedreven werden door paarden benedendeks. Ze waren geïnspireerd door Amerikaanse modellen, waar echter de paarden bovendeks werkten. De aanschaf bedroeg ƒ20.000 per vaartuig. In 1842 kwam daar een stoomraderboot bij die in z’n eentje ƒ30.000 kostte en 40 meter lang en ruim 11 meter breed was.  Erg betrouwbaar was de stoommachine van 40PK blijkbaar niet want de boot voer meer niet dan wel. Ze had last van ondiepten voor de oever van het Tolhuis. Als het stoomveer niet voer, sprongen de paarden weer bij, totdat door onoplettendheid een aantal het leven liet. Zowel de landelijke als de provinciale overheden begonnen zich met het veer te bemoeien en het klimaat in de Gemeenteraad was van dien aard dat men graag van dit lastige veer af wilde. In 1853 riep de provincie gegadigden op zich te melden als zij het Buiksloterveer wilden bedienen. B&W stelden voor de raderboten ter beschikking te stellen aan de exploitant. Op 1 januari 1854 meldde de Haven Stoombootdienst dat zij de exploitatie van het veer op zich nam. In 1871 bleek er een haar in de boter en viel de veerdienst stil. Er is altijd wel iemand te vinden die een gat in de markt ziet en op 27 mei meldt een advertentie in de kranten dat de dienst hervat zal worden met… dekschuiten. Nog datzelfde jaar werd een nieuwe exploitant gevonden: de Gebroeders Goedkoop die nota bene geld toe krijgen: ƒ7800 p/jr.

In 1877 werd het stadsgebied van Amsterdam uitgebreid tot de voet van de Waterlandsezeedijk, inclusief al het buitendijkse droge land. Meteen werden plannen ontwikkeld om vervuilende en lawaaiige industrie naar dat buitendijkse land te verbannen maar dan moesten wel werklui overgezet worden. En opeens wilde Amsterdam de exploitatie van het veer weer onder controle brengen. Goedkoop bleef weliswaar de uitvoering verzorgen maar Amsterdam nam de vaartuigen over.

Afb: de stoomraderboot van 1842

In 1880 werd een nieuwe veerpont besteld die zichzelf, middels een stoommachine van 12 PK, aan een ketting naar de andere oever sleepte: de kettingpont. De ketting lag over de bodem van het IJ en was aan beide oevers bevestigd. Aan de landzijde was inmiddels de Nieuwe Stadsherberg verdwenen en het stationseiland verschenen met de De Ruijterkade als nieuwe landingsplaats. De afstand was daardoor zover ingekort dat een overtocht nog maar 3 minuten duurde. De pont was 24 meter lang en 10 meter breed en had een diepgang van slecht 1,05 meter. Er moesten aan beide oevers wel nieuwe steigers gebouwd worden, een totale investering, inclusief pont, van ƒ44.000. In datzelfde jaar 1880 nam de Haven Stoombootdienst de exploitatie weer over.

In 1896 werd in de Raad een voorstel in stemming gebracht om de exploitatie van het veer zelf te regelen met eigen personeel. Er waren drie stemmingen nodig voordat er een mager fiat uitgesproken werd; nog steeds wilde een belangrijk deel der raadsleden dat het particulier initiatief dit soort diensten waarnam en niet de gemeentekas daarvoor werd aangesproken. Op 1 januari 1897 was het Gemeenteveer een feit; de kettingpont werd Gemeentepont no.1

Het bleek dat de kettingpont niet kon uitwijken, hetgeen op het drukke IJ een probleem kon opleveren. Er werd in 1899 een nieuwe stoompont besteld die, om op eigen kracht te kunnen manoeuvreren, veel meer PK’s nodig had. Kosten: ƒ30.000. En daarbij zou het niet blijven; de industrie in Noord wilde huizen voor het personeel en ook was Noord dé plek voor allerlei projecten met noodwoningen en een woonschool. In de 20ste eeuw kreeg het Buiksloterveer nog concurrentie erbij, of zo u wilt ondersteuning: de Valkenwegpont (1924) en het Distelwegveer (1957).
En dan was er al die tijd nóg een veer over het IJ: het Durgerdammerveer. Dat was er al in de 16de eeuw en daar hebben we ’t helemaal niet over gehad. Misschien iets voor een volgende aflevering?

Alle afbeeldingen komen uit de Beeldbank van het Stadsarchief Amsterdam, tenzij anders aangegeven.

Wereldlijke gebouwen: het Rijksmuseum
In 1874 werd Cuypers lid van het College van Rijksadviseurs. Dat had hij, behalve aan zijn kwaliteiten als architect,  te danken aan een andere Limburger die zijn sporen in Den Haag had verdiend: Victor de Stuers. Die was na zijn studie rechten in de Randstad blijven hangen, had een praktijk in Den Haag opgezet, maar rolde als vanzelf in het landsbestuur. Net als Alberdingk Thijm zette De Stuers zich in voor behoud van oudheden en voor stijlvolle nieuwbouw, zeker als het overheidsgebouwen betrof. Hij was de motor achter de instelling van een wettelijk geregelde monumentenzorg. De Stuers was in Den Haag ook een enthousiaste kruiwagen voor Cuypers, wat eerst maar eens verzilverd werd door die benoeming.

Na de prijsvraag voor een Museum Koning Willem I was het een tijd rustig tot het idee vanuit Den Haag in 1872 nieuw leven ingeblazen werd. In 1874 stelde een nieuwe commissie minister Geertsema voor de architecten Outshoorn, Cuypers, Eberson en Vogel elk opdracht te geven een ontwerp te maken. De Stuers bleek de teugels stevig in handen te hebben bij het in de juiste banen leiden van dit plan. Hij schreef zelf mee aan het pakket van eisen voor het museum. In 1875 werd Victor de Stuers referendaris op het ministerie van Kunsten en Wetenschappen. Nog dichter bij het vuur!
Tek: NAI

De Gemeente Amsterdam stelde een bouwterrein aan de Stadhouderskade ter beschikking maar er was wel een voorwaarde. Amsterdam zag het gebouw als een soort poort naar de nieuwe stadswijken buiten de Singelgracht en het diende daarom een onderdoorgang te hebben waarmee die wijken werden ontsloten. Amsterdam had een ‘poort’ in gedachte als in Parijs stond bij de Louvre-nieuwbouw.

Plattegrond: Wikipedia

Cuypers eerste ontwerp was geïnspireerd door het voormalige stadhuis op de Dam, met twee overdekte binnenplaatsen en i.p.v. de Burgerzaal een eregalerij boven de doorgang, een eregalerij die weer veel weg had van de Grande Galerie van het Louvre. Er werd nog veel getekend voor er een definitief ontwerp op tafel lag, maar al snel werd duidelijk dat Cuypers dit keer de hoogste ogen gooide, ook al omdat zijn grootste rivaal, Cornelis Outshoorn in april 1875 overleed. De ontwerpen van Eberson en Vogel kunnen geen genade vinden bij de commissie die moest oordelen. Cuypers ‘leent’ elementen uit andere ontwerpen die in de smaak vielen en beheerste zich in het toepassen van zijn geliefde gotiek en ruilde dat in voor renaissance-elementen. De Stuers op zijn beurt vestigde de aandacht van de minister handig op enkele succesvolle restauraties van Cuypers in den lande. Kortom, op 17 oktober 1876 kreeg Cuypers de opdracht voor de bouw van een rijksmuseum in Amsterdam.

Op dat moment brak het gekrakeel los. De Stuers droeg Cuypers op zich buiten elke discussie te houden en bemoeide zich zelf met de strijd tegen het commentaar op wat er nog aan gotiek school in het ontwerp van Cuypers. De tegenstanders schroomden niet dit handjeklap in Den Haag aan de kaak te stellen en dit ging door zolang de bouw duurde. Het kwam zo ver dat koning Willem III mededeelde dat hij weigerde de opening te verrichten omdat het bouwwerk meer ‘een klooster of een kathedraal’ zou lijken. Dat zal zeker te maken hebben gehad met zijn boosheid omdat zijn hofarchitect Eberson niet had gewonnen. Het verhinderde allemaal niet dat de bouw in januari 1877 begon.

Links een spotprent uit De Lantaarn t.g.v. de opening van het Rijksmuseum in 1885. Victor de Stuers, Alberdingk Thijm en Cuypers op de knieën voor de processie bij de opening. Het Rijksmuseum is voorzien van honderden pinakels.

Afb: Rijksmuseum

Intussen volgde er een stroom van wijzigingen op het oorspronkelijke ontwerp. Cuypers bleef tekenen om alle bruikbare suggesties te verwerken, ook nog tijdens de bouw. Zo bleek dat vanaf de Weteringschans een deel van de onderbouw door de nieuwe Museumbrug en de verhoogde Stadhouderskade afgedekt werd; het souterrain werd verhoogd waardoor het hele gebouw hoger kwam te staan.
Bij het museumgebouw horen veel bijgebouwen; Cuypers ontwierp ook de directeurswoning, de Teekenschool (Rijksnormaalschool en Oefenschool), het Fragmentengebouw en de bibliotheek. De bouwtijd bedroeg acht jaar; op 13 juli 1885 werd het Rijksmuseum officieel geopend. Willem III hield woord en was afwezig.

Eenmaal binnen bleek dat Cuypers buiten de tekentafel om en buiten het zicht van beoordelaars zich te buiten was gegaan aan decoraties die toch wel erg aan de gotiek deden denken. Die decoraties werden vooral in de 20ste eeuw onder een laag witte kalk bedekt en pas bij de laatste restauratie weer in ere hersteld. Vandaag maakt het Rijks goede sier met het werk van een intussen gerehabiliteerde Cuypers die minstens een eeuw lang verguisd werd.

Foto: ANP

Het Centraal Station
Jarenlang hadden eigen architecten van het Staatsspoor of de HIJSM de spoorwegstations in elkaar geknutseld en daarbij best wel goede resultaten geboekt. Met het Amsterdamse Centraal Station lag het allemaal wat gevoeliger. Tegen de zin van het stadsbestuur, de Kamer van Koophandel, de scheepvaartbedrijven en niet in de laatste plaats de Amsterdammers zelf, drukte de overheid in de persoon van minister Thorbecke de afsluiting van het Open Havenfront door. Het nieuwe station zou op een geplempt eiland in het IJ komen of nergens en als pleister op de wonde werd het ontwerp van het stationsgebouw uitbesteed aan een architect van naam. En opnieuw door toedoen van Victor de Stuers viel de keuze op Pierre Cuypers. Dat gebeurde in 1875, net in de periode dat Cuypers druk aan het tekenen was voor het Rijksmuseum. Hij kreeg opdracht om een representatief gebouw te ontwerpen in neo-renaissancestijl.
Nu behelsde de opdracht niet meer dan het toegangsgebouw, los van alle bebouwing en voorzieningen voor perrons, goederenloodsen en stationsoverkapping. Daar werden de eigen architecten en ingenieurs van Staatsspoor voor ingeschakeld. Cuypers bestudeerde de bestaande stations en kwam met een langsstation met prominente entree met veel staalconstructies en glas wat een indruk van glas-in-lood moest geven. Op de entree zag hij een enorme koepel - om aan het renaissancebeeld te voldoen - die op wanden rustte die meer van glas en staal dan van steen waren.
Behalve een legertje ingenieurs van Staatsspoor kreeg Cuypers ook nog een ingenieursbureau toebedeeld voor de technische constructie van het gebouw. Dat wilde men niet aan een ‘leek’ overlaten, zeker niet op een dubieuze ondergrond als een geplempt eiland. Het werd A.L. (Dolf) van Gendt (foto), zelf architect en in Amsterdam een goede bekende.

Afb. onder: Eerste ontwerp van Cuypers; bron: NAI

Nog datzelfde jaar 1876 maakt Cuypers een tweede ontwerp waarin de koepel verdwenen was. Entree en eindgebouwen waren paviljoens geworden met lage goederenloodsen er tussen. De paviljoens bekroonde hij met torens om beter bij de stad te passen. Het totaal was symmetrisch, alleen het koninklijk paviljoen stak iets af en was uitbundiger vorm gegeven. Toch zijn de paviljoens aan de uiteinden verschillend van vorm. Cuypers wist voor elkaar te krijgen dat de stationskiosk, die Staatsspoor zelf zou maken, aangepast werd aan de totale vormgeving. De uiteinden kregen eenzelfde doorzichtige glas-en-staalconstructie als de grote hal. Op de hoeken van de kap kwamen torens te staan.

Afb: Stationswinkels

Cuypers wilde ook meteen de hele omgeving onderhanden nemen zodat zijn station als stralend eindpunt van een 45 meter brede boulevard zou opdoemen. Het laatste stuk Damrak en het hele Open Havenfront moesten dan wel gedempt worden. Amsterdam haalde zijn schouders op en deed niets met die plannen.
Hij kreeg meer tegenstand, ook van het Staatsspoor. Zo wilde hij net als in het Rijksmuseum veel decoraties op wanden en plafonds toepassen maar daar werd de meerderheid van geschrapt, met uitzondering van de koninklijke wachtkamer. Die vroeg om iets extra’s. Het decoreren werd echter overgelaten aan Georg Storm en niet aan Cuypers.

Boven: Koningspaviljoen waarin zich de koninklijke wachtruimte bevindt (SAA)
Onder: Koninklijke wachtruimte; foto links: RCE, foto rechts: Architectenwinkel

De bouw ondervond veel problemen door de nog niet gezette ondergrond. Die was om goede redenen van zand dat vrijkwam bij het graven van het Noordzeekanaal door de duinen. Toch zat er nog zoveel beweging in de ondergrond dat er regelmatig verzakkingen optraden waardoor de bouw weer stilgelegd moest worden. Mede daardoor was het gebouw van Cuypers en Van Gendt jaren eerder gereed dan de overkapping. Toen de overkapping eindelijk klaar was, kon het Centraal Station op 15 oktober 1889 officieel geopend worden.

Oppervlakkig gezien staat het gebouw er nog hetzelfde bij; in 1920 werd echter de oostelijke vleugel van de goederenafhandeling (rechts van het Koningspaviljoen) afgebroken en vervangen door een groter gebouw voor de pakketpost van het Staatsbedrijf der Posterijen (na 1928 PTT). Architect daarvan was Joseph Cuypers, de zoon van Pierre.
Wanneer u nu, na lezen van het bovenstaande, de indruk krijgt dat er nogal wat kanttekeningen te plaatsen zijn bij Pierre Cuypers als dé architect van het Centraal Station, dan lijkt ons dat terecht. Hij heeft de proporties vastgesteld en de buitenkant vorm gegeven, er achter en deels binnen werd hem uit handen genomen. In die zin is het Rijksmuseum veel meer zijn magnus opus dan het station.

Alle afbeeldingen komen uit de Beeldbank van het Stadsarchief Amsterdam, tenzij anders aangegeven.

orige zaterdag wandelde ik over de Grimburgwal. Steeds weer wordt dan m'n blik naar de overkant getrokken, naar de achterkant van een of andere kliniek van het Binnengasthuis. God mag weten wie of wat nu gebuikt maakt van het gebouw. Crea is ook ergens anders naar toe. Nooit een kip te zien aan die achterkant en naar nu blijkt, maar goed ook! Maar stel je eens voor dat het de andere wal was geweest die instortte? Daar rijden nog wel eens zware wagens over, aan de overkant nooit. Wat gebeurt er dan met je? Moet je misschien nog zwemmen ook. En stonden er geen fietsen tegen het hek?

In elk geval is nu bewezen dat het geen loos alarm was, die waarschuwing dat onze wallekanten er slecht aan toe zijn. Maar je vraagt je wel af of al die poespas die je nu ziet wel zo nodig is. Volgens mij een damwandje er voor, leegpompen en opnieuw opmetselen. Dat kan in vakken van een meter of tien door een paar mennekes gedaan worden. Maar op dit moment zie je installaties dat je jezelf afvraagt wat er allemaal zoal aan het gebeuren is. Tja... laten we maar aannemen dat ze het wel weten maar ik kan me nog tijden herinneren dat we daar - met recht - niet zo'n hoge pet van op hadden.

Maandag 6 september 1920 - Piepklein berichtje in meerdere kranten: de kinderspeeltuinvereniging 'Het Centrum' is officieel opgericht. Het doel is te komen tot een speeltuin in het hart van de stad. Het stadsbestuur zou naar aanleiding hiervan met de hand over het hart strijken, de plantsoenen op het Waterlooplein opruimen en een kinderspeeltuin inrichten. Het betreft het stuk dat ontstond door demping van de Leprozengracht, dat van de Houtgracht bleef voor de markt gereserveerd. De aanwonenden moesten iets inleveren; vroeger konden ze tussen de plantsoenen door naar de overkant komen, nu moeten ze om de speeltuin heen lopen. B&W trokken ƒ29.000 uit voor de aanleg en in september 1923 was de speeltuin een feit. De eerder opgerichte vereniging Het Centrum werd verantwoordelijk voor de begeleiding, toezicht en het onderhoud. Daartoe zochten ze leden. In het Nieuw Israelitisch Weekblad volgden oproepen aan ouders wier kinderen door baldadigheid voor veel schade zorgen: wordt lid en stuur je kinderen naar de speeltuin!
Het werd meer dan een speeltuin; er werden korfbalwedstrijden gespeeld en gymnastiekdemonstraties gegeven. Minder fraai was het dat men meende de helft van de grote iepenbomen te moeten kappen. Wanneer de speeltuin weer verdween is ons niet bekend; in de 30-er jaren drong de markt al op in de vorm van lompenhandelaren die hun karren tegen het hek van de speeltuin opstelden en van daaruit handel dreven. In de oorlog was de speeltuin niet meer aanwezig en na de oorlog nam de markt dit stuk van het Waterlooplein volledig in beslag.

Hieronder weer een keuzemenu naar oude afleveringen van het jaar 2020. De keuze 2014 t/m 2019 leidt naar de laatste aflevering van het betreffende jaar, met onderaan een eigen menu voor dat jaar.

Aanmelden voor deze digitale uitgave    -    Afmelden voor deze digitale uitgave